A CHINA DITOU O INSUCESSO da P3 NETWORK
Em 24 Junho de 2013 recebemos um comunicado da Maersk que referia,
citamos “Temos o prazer de anunciar que
estamos a estabelecer uma nova aliança com a CMA e MSC, conhecida como P3. P3
terá uma gestão independente e será composta por 255 navios, com uma capacidade
total de 2,6 milhões TEU servindo os tráfegos da Ásia-Europa, Transpacifico e
Transatlântico (Norte da Europa e Mediterrâneo). Maersk Line vai contribuir com
mais de 100 navios, incluindo a nova classe Triple E, equivalente de 1,1
milhões TEU de capacidade para a aliança. Espera-se que a P3 inicie as
operações no segundo trimestre de 2014.”
Nos meses seguintes, a Logistema analisou a situação e divulgou em
Portugal as primeiras opiniões sobre o assunto. Afinal a P3 significava
“PROVIDING UNPRECENDENT STABILITY, COVERAGE AND FREQUENCY”, três objetivos que indiciavam algo muito positivo para
as cadeias logísticas internacionais e para Portugal, que nesse semestre de
2013 estava totalmente concentrado em aumentar as suas exportações.
Na opinião da Logistema a P3 Network “não se tratava de uma aliança puramente
operacional porque a partir do momento em que as três multinacionais se sentam
á mesa a tendência é também para discutir preços e relação com os clientes”.
Durante um ano, desde 24 de Junho 2013 até 17 de Junho 2014, surgiram
muitas outras opiniões nacionais e internacionais sobre o assunto, a larga
maioria a favor das vantagens anunciadas pelos parceiros da aliança. As
opiniões contra também surgiram, mas muito contidas ou escondidas numa
comunicação social muito especializada e controlada pelos “amigos do P3”. Esperou-se
pela decisão das autoridades da concorrência nos EUA e na União Europeia. Nos
EUA, a FMC (Federal Maritime Comission) colocou muitas questões, levantou
dúvidas, solicitou medidas de mitigação, mas acabou por decidir a favor. Na
União Europeia, muito terá sido discutido (ou não), mas sempre nos corredores
de Bruxelas, sem que as análises passassem para a opinião pública, a decisão
final foi favorável ao P3.
Finalmente, no passado dia 17 de Junho o Ministério do Comércio da RP
China divulgou a sua decisão, da qual constam os seguintes tópicos:
·
O acordo P3 iria restringir a concorrência nas
rotas mais relevantes entre a Ásia e a Europa;
·
O facto de o P3 prever a instalação de um “joint
fleet operation” e de os três operadores integrarem toda a sua capacidade (em
navios) nas rotas leste-oeste torna essa aliança diferente das tradicionais
alianças orientadas apenas para ações de cooperação ao nível da gestão
operacional e do controlo de custos.
·
A P3 representava relação muito estreita entre
os operadores e eliminaria a concorrência no mercado e, para além disso,
criaria barreiras que impediriam a entrada de qualquer novo concorrente.
·
O P3 poderia tirar vantagem de uma quota de
mercado acrescida (um quota agregada de 46,7%) para retirar poder negocial aos
carregadores (incapacidade quase total de negociar taxas de frete).
·
O P3 iria colocar os operadores de terminais de
contentores (fornecedores de serviços ás linhas) numa posição de ter aceitar as
decisões e os preços que lhe fossem propostos (torna-los em price takers).
Na sequência da posição do Ministério do Comércio da RP da China,
organizações como o ESC (European Shipper’s Council) referem que dessa decisão
“tomaram boa nota”. Como quem diz, não eramos contra mas já tínhamos pensado
que se calhar podia haver alguns problemas com a posição dominante que o P3
iria assumir no mercado.
Na nossa opinião, muitos carregadores e operadores de terminais de
contentores tiveram receio de se opor ao P3 e aparecem agora a surfar na onda
chinesa respirando de alívio pela falência da aliança.
Durante este ano João Franco, Presidente da Administração do Porto de
Sines, dizia estar obviamente satisfeito com o crescimento de tráfego que o P3
iria trazer, apesar de ter também referido as possíveis consequências negativas
para a capacidade negocial dos carregadores nacionais. Alguns responsáveis
nacionais de organizações de defesa dos interesses dos carregadores ignoraram o
assunto ou preocuparam-se apenas pela possibilidade de desvio de tráfego de
Lisboa e Leixões para Sines, isto é com questões bairristas.
O que pensarão hoje todos eles sobre a decisão dos Chineses?
A Logistema acompanhará esta situação que está longe de terminada. A
Maersk, a CMACGM e a MSC tinham o namoro muito avançado e em alguns tráfegos o
casamento quase consumado. As encomendas de navios de mais de 18.000 Teu’s
pelos P3 e pelos concorrentes já estavam colocadas. Para tirar partido das
economias de escala desses navios a aliança P3 era considerada fundamental.
Depois das declarações a quente feitas pela Maersk (“não é uma
catástrofe”), vamos ver o que se segue. Afinal, em 17 de Junho as ações da Maersk
caíram 8,7%: alguns acionistas não gostaram nada da notícia!
Ver também artigo publicado em http://www.plataformamacau.com/china/contentores-ao-fundo/
