9 de julho de 2014

ÁGUAS PROFUNDAS

A CHINA DITOU O INSUCESSO da P3 NETWORK


Em 24 Junho de 2013 recebemos um comunicado da Maersk que referia, citamos “Temos o prazer de anunciar que estamos a estabelecer uma nova aliança com a CMA e MSC, conhecida como P3. P3 terá uma gestão independente e será composta por 255 navios, com uma capacidade total de 2,6 milhões TEU servindo os tráfegos da Ásia-Europa, Transpacifico e Transatlântico (Norte da Europa e Mediterrâneo). Maersk Line vai contribuir com mais de 100 navios, incluindo a nova classe Triple E, equivalente de 1,1 milhões TEU de capacidade para a aliança. Espera-se que a P3 inicie as operações no segundo trimestre de 2014.”

Nos meses seguintes, a Logistema analisou a situação e divulgou em Portugal as primeiras opiniões sobre o assunto. Afinal a P3 significava “PROVIDING UNPRECENDENT STABILITY, COVERAGE AND FREQUENCY”, três objetivos que indiciavam algo muito positivo para as cadeias logísticas internacionais e para Portugal, que nesse semestre de 2013 estava totalmente concentrado em aumentar as suas exportações.

Na opinião da Logistema a P3 Network “não se tratava de uma aliança puramente operacional porque a partir do momento em que as três multinacionais se sentam á mesa a tendência é também para discutir preços e relação com os clientes”.
Durante um ano, desde 24 de Junho 2013 até 17 de Junho 2014, surgiram muitas outras opiniões nacionais e internacionais sobre o assunto, a larga maioria a favor das vantagens anunciadas pelos parceiros da aliança. As opiniões contra também surgiram, mas muito contidas ou escondidas numa comunicação social muito especializada e controlada pelos “amigos do P3”. Esperou-se pela decisão das autoridades da concorrência nos EUA e na União Europeia. Nos EUA, a FMC (Federal Maritime Comission) colocou muitas questões, levantou dúvidas, solicitou medidas de mitigação, mas acabou por decidir a favor. Na União Europeia, muito terá sido discutido (ou não), mas sempre nos corredores de Bruxelas, sem que as análises passassem para a opinião pública, a decisão final foi favorável ao P3.

Finalmente, no passado dia 17 de Junho o Ministério do Comércio da RP China divulgou a sua decisão, da qual constam os seguintes tópicos:
·         O acordo P3 iria restringir a concorrência nas rotas mais relevantes entre a Ásia e a Europa;
·         O facto de o P3 prever a instalação de um “joint fleet operation” e de os três operadores integrarem toda a sua capacidade (em navios) nas rotas leste-oeste torna essa aliança diferente das tradicionais alianças orientadas apenas para ações de cooperação ao nível da gestão operacional e do controlo de custos.
·         A P3 representava relação muito estreita entre os operadores e eliminaria a concorrência no mercado e, para além disso, criaria barreiras que impediriam a entrada de qualquer novo concorrente.
·         O P3 poderia tirar vantagem de uma quota de mercado acrescida (um quota agregada de 46,7%) para retirar poder negocial aos carregadores (incapacidade quase total de negociar taxas de frete).
·         O P3 iria colocar os operadores de terminais de contentores (fornecedores de serviços ás linhas) numa posição de ter aceitar as decisões e os preços que lhe fossem propostos (torna-los em price takers).
Na sequência da posição do Ministério do Comércio da RP da China, organizações como o ESC (European Shipper’s Council) referem que dessa decisão “tomaram boa nota”. Como quem diz, não eramos contra mas já tínhamos pensado que se calhar podia haver alguns problemas com a posição dominante que o P3 iria assumir no mercado.
Na nossa opinião, muitos carregadores e operadores de terminais de contentores tiveram receio de se opor ao P3 e aparecem agora a surfar na onda chinesa respirando de alívio pela falência da aliança.
Durante este ano João Franco, Presidente da Administração do Porto de Sines, dizia estar obviamente satisfeito com o crescimento de tráfego que o P3 iria trazer, apesar de ter também referido as possíveis consequências negativas para a capacidade negocial dos carregadores nacionais. Alguns responsáveis nacionais de organizações de defesa dos interesses dos carregadores ignoraram o assunto ou preocuparam-se apenas pela possibilidade de desvio de tráfego de Lisboa e Leixões para Sines, isto é com questões bairristas.

O que pensarão hoje todos eles sobre a decisão dos Chineses?
A Logistema acompanhará esta situação que está longe de terminada. A Maersk, a CMACGM e a MSC tinham o namoro muito avançado e em alguns tráfegos o casamento quase consumado. As encomendas de navios de mais de 18.000 Teu’s pelos P3 e pelos concorrentes já estavam colocadas. Para tirar partido das economias de escala desses navios a aliança P3 era considerada fundamental.

Depois das declarações a quente feitas pela Maersk (“não é uma catástrofe”), vamos ver o que se segue. Afinal, em 17 de Junho as ações da Maersk caíram 8,7%: alguns acionistas não gostaram nada da notícia!


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